L’Histoire de la Voiture Electrique

I – Les débuts prometteurs de l’auto électrique

Robert Anderson, un homme d’affaire écossais, a réalisé le premier prototype de voiture électrique aux alentours de 1830. D’autres essais de véhicules électriques ont lieu aux Etats-Unis dans la décennie suivante.

Le français Gaston Planté invente en 1859 la batterie rechargeable au plomb acide, qui sera la base des prochaines évolutions des voitures électriques. En 1880, un model probant de voiture electrique est mis au point par trois français : Camille Faure, électro-chimiste qui travaille à l’amélioration des batteries au plomb, Charles Jeantaud, constructeur automobile, Nicolas Raffard, ingénieur en mécanique et Gustave Trouvé, ingénieur concepteur d’engins électriques (hélicoptère électrique, canot à moteur électrique)

En 1884, le britannique Thomas Parker réalise la première automobile électrique, imité sept ans plus tard par l’américain William Morrison.

La première voiture électrique, de Thomas Parker

Le prototype de William Morrison

La voiture individuelle electrique rencontre enfin son marché et ses premières applications sur la voie publique : les New-Yorkais peuvent apercevoir en 1897 les premiers Taxis électriques circulant en ville.

Le véhicule électrique trouve ses lettres de noblesse dans l’histoire automobile en faisant tomber des records. Aux premières heures des courses automobiles, les voitures électriques surpassent leurs concurrentes thermiques. Le premier véhicule à passer la barre des 100km/h fut la jamais contente, en 1899 en Belgique. Cette automobile électrique était munie de pneus Michelin et les batteries représentaient la moitié du poids du véhicule électrique, soit 750kg.

La jamais contente

La Phaeton de Wood

Ce record marque l’âge d’or du véhicule électrique : près du tiers des véhicules circulant en 1900 sont propulsés par des batteries, à l’image de la Phaeton de Wood. En 1902, cette voiture électrqiue tenait une vitesse de 22,5km/h sur une distance de 30 km et coutait 2000$. La production de véhicules électriques atteint son apogée en 1910 grâce à un développement rapide des performances. Ces voitures électriques ont à ce moment de l’histoire l’avantage d’être très faciles à démarrer et n’ont pas le défaut de précéder un important nuage de fumées nauséabond.

II – Le déclin de la voiture electrique

Cependant, deux éléments notoires vont brutalement freiner les premiers succès de la voiture électrique. D’abord les progrès technologiques dans le domaine des batteries, éternel talon d’Achilles des véhicules électriques, vont végéter. A l’opposé, les progrès du moteur à explosion sont continus. Le coup de grâce sera ensuite donné à la voiture électrique par le lancement de la Ford T dès 1908, qui marquera petit à petit la démocratisation du véhicule thermique personnel.  L’histoire bascule alors. Les véhicules thermiques bénéficient de l’ère de l’essence bon marché. C’est le début de l’âge moderne de l’automobile.

Le processus industrialisé des Ford T

Ainsi, la voiture électrique marquera le pas dans les années 1920 en raison de sa trop faible autonomie, de l’abondance de l’essence et d’un coup deux fois supérieur aux Ford thermiques.

III – L’éternel échec des automobiles électriques

Le crack de 29 ou la seconde guerre mondiale, qui redistribuèrent largement les cartes de l’histoire de l’industrie automobile, enterrèrent définitivement la voiture électrique. Il faudra attendre un demi-siècle avant que l’homme imagine à nouveau se propulser à la force de l’atome, au fur et à mesure de l’évolution des consciences sur les impacts environnementaux et sociaux des véhicules électriques. Ainsi, la réduction de la pollution de l’air entre dans les problématiques du congrès américain qui recommande dès 1966 la construction de voitures écologiques. Mais bien plus encore, ce sont les fluctuations du cours du pétrole qui remettent au goût du jour, les vieux concepts de transport « verts ». En 1973, avec le premier choc pétrolier et l’embargo de l’OPEP envers le Etats-Unis, l’opinion publique est prête à passer à la voiture électrique. Le vent de l’histoire semble alors tourner en faveur de la mobilité durable.

La CitiCar

De nombreux initiatives sont lancées à travers le monde et des prototypes de voitures électriques, plus ou moins pertinents, fleurissent aux quatre coins de la planète. Mais très peut de projets de voitures écologiques sont menés à un stade industriel. Notons quand même qu’en 1975, Vanguard-Sebring est le sixième constructeur américain avec sa CitiCar, qui peut rouler à 48 km/h sur 64 km.

Mais ce modèle de transport électrique, à l’image de bien d’autres, fait plus figure de gadget que d’alternative à la voiture thermique pour une nouvelle forme de mobilité. La société fera faillite deux ans plus tard.

En France aussi on s’essaie aux premiers prototypes d’automobiles électriques. Le ministre de l’environnement, Robert Pujade, roule dans une R5 électrique, mais la voiture electrique ne sera jamais commercialisée.

Pourtant la volonté politique pour limiter la dépendance au pétrole reste importante. Le congrès américain adopte par exemple le Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act, en 1976. Ce texte a pour but de promouvoir la recherche sur les batteries et le développement de la voiture électrique.

Il faudra atteindre 1990 pour qu’un véritable plan opérationnel de déploiement de la voiture durable et électrique soit adopté : la Californie vote en 1990 le Zero Emission Vehicle (ZEV), qui prévoit que chaque constructeur devra compter 2% de véhicules verts dans ses ventes en 1998 pour être autorisé à commercialiser ses autres voitures. Les grands constructeurs se mobilisent alors pour lancer des modèles de voiture écologiques. Général Motors, qui avait lancé un programme ambitieux de développement de voiture électrique, lance l’EV1.

En France, les choses évoluent. Durant la première moitié des années 1990, les constructeurs réalisent différent prototypes d’automobiles écologiques. Renault test la Zoom en 1992, une micro-citadine, et s’initie à l’hybride série en 1995 avec le programme Next. L’objectif des constructeurs est de tester la technique et les réactions clients avec l’objectif d’industrialiser les voitures électriques dans les 10 ans. Ainsi, en 1995, chaque constructeur français lance quelques flottes test de voiture écologiques avec des administrations ou des clients pilotes.

Ces tentatives de commercialisation restent cependant à l’échelle embryonnaire, à l’image d’une série de modèles de voiture électrique lancé par PSA et qui ne dépasseront pas le millier de vente en raison d’une faible autonomie (80 km).

Au Japon, Toyota lance sa Prius en 1997, première voiture hybride de série, dont 18000 exemplaires seront vendus la première année de commercialisation. De nombreux constructeurs sortiront à leurs tours des modèles hybrides : le Ford Ranger pickup EV, la Honda EV Plus, la Chevy S-10 EV, le Toyota RAV4 EV et la Nissan Altra EV,

Mais, malgré de belles avancées, la voiture électrique sera à nouveau, à partir des années 2000, une innovation qui ne rencontrera pas son publique. Les ventes ne décollent pas vraiment et restent cloisonnées à des marchés de niche. Les constructeurs ne croient plus aux voitures 100% électriques.

Ainsi, en 2002, Daimler Chrysler et G.M. souhaitent faire annuler la loi californienne Zero Emission Vehicle (ZEV) de 1990. Ils sont soutenus par l’administration Bush.

En France, Renault lance en 2003 un Kangoo Elect’road, véhicule hybride. La production sera abandonnée après 500 exemplaires vendus.

Outre atlantique, c’est la fin de la voiture électrique. GM reprend tous les modèles de voiture électrique commercialisés pour les détruire. Ces véhicules électriques étaient malheureusement proposés en leasing, une méthode de commercialisation courante des véhicules aux Etats-Unis. Malgré une importante mobilisation, les conducteurs de voitures électriques ne sont pas parvenus à conserver leurs véhicules. C’est la fin des projets de voiture individuelle totalement électrique.

Seuls quelques voitures électriques « gadget », basiques et miniatures ont été lancés pour des applications de niche :

L’indienne Reva, 2001

La norvégienne Think City, 2008

Ces voitures électriques sont le plus souvent achetés par des flottes captives de professionnels ou des collectivités. En revanche, le véhicule électrique populaire et capable de remplacer la voiture particulière des sociétés occidentales reste à inventer. Si elle n’a pas fait parti de l’histoire, la voiture électrique populaire appartient peut-être à l’avenir!