Le Véhicule électrique pour Tous
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Le Véhicule électrique pour Tous
Troisième cause possible des échecs passés de l’automobile électrique : La batterie et l’autonomie limitée
Les autres suspects de la mort de la voiture électrique :
Les performances de la voiture écologique, et notamment de la batterie, sont souvent pointées du doigt pour justifier des échecs de commercialisation du véhicule électrique. Effectivement, le consommateur d’une automobile électrique se pose essentiellement trois questions :
● Quelle est la vitesse de la voiture electrique?
● Quelle est l’autonomie du véhicule?
● Pour quel prix puis-je avoir cette voiture électrique?
Toutes ces interrogations sur la voiture individuelle électrique trouvent leurs réponse dans la batterie qui délivre la puissance et représente la grande partie du surcoût d’un véhicule électrique.
En France, 50% des utilisateurs de voitures font moins de 10 km par jour avec et 80%, moins de 25 km. L’essentiel des véhicules particuliers servent au commuting, c’est-à-dire aux trajets réguliers et récurrents de type domicile/travail, de courte distance. L’autonomie offerte par les batteries à l’automobile electrique semble donc couvrir une grande partie des usages du marché.
Cependant, l’idée de conduire une automobile électrique en sachant qu’elle s’immobilisera nécessairement après 100 km est anxiogène. C’est une barrière importante à l’acquisition des véhicules électriques par les consommateurs. Pour que la mobilité électrique rencontre le succès, il sera primordial de gommer le côté angoissant du rayon limité du véhicule électrique, même si cela n’a pas de justification rationnelle. Cela pourra se faire par une infrastructure de recharge d’autos électriques développée et visible.
Pour comprendre les échecs précédents de la voiture personnelle électrique, nous pouvons également nous demander si les meilleures générations de batteries ont été utilisées. Jusqu’au années 90, les voitures électriques étaient équipés de batteries au plomb : lourdes, peu puissantes et à durée de vie limitée. Durant les années 90, une nouvelle technologie de batteries au nickel a été développée par la société Ovonic dont GM était entré au capital pour l’application aux EV1. Cependant, GM aurait fait de la rétention d’information sur l’avancée des développements. L’entrepreneur a été sanctionné pour avoir publié les résultats des performances de cette nouvelle génération de batterie. GM a ensuite vendue ses participations dans la société à un acheteur improbable : la compagnie pétrolière Texaco. Le programme a été stoppé après la transaction. Il semble que l’analyse de la problématique batteries renvoie à des causes d’échecs qui dépassent le cadre technique !
Au final, les développements dans les batteries se sont fait très rapidement grâce aux secteurs de la téléphonie et de l’informatique mobile. Cela prouve qu’en prenant le problème de l’autonomie à bras le corps, les marges de progrès sont importantes. Il ne faut donc pas nécessairement chercher les échecs du véhicule electrique dans ses performances.
A suivre : la page d’actualité dédiée aux batteries et de l’autonomie des voitures électrique.
Postez votre commentaire et/ou posez une question ou un sujet sur le forum des utilisateurs de voitures electriques
1 juillet 2011 - 16 h 12 min
Si les acheteurs n’achètent pas, ce n’est pas qu’ils soient idiots, ils savent bien que leur voiture ne fera la plupart du temps que 20,30, ou 40 km dans la journée, mais quelques fois elle aura à faire 150 ou 200 km!
Certes, souvent on est seul en voiture, mais la même voiture doit pouvoir permettre d’emmener plusieurs enfants au match de foot ou de tennis.
Les raisonnements sur les moyennes ne permettent pas d’appréhender les comportements et les besoins individuels.
Depuis trente ans j’ai souvent rêvé d’avoir une voiture électrique, hélas le rapport qualité/prix n’a jamais tenu la route.
Les offres récentes ne sont guère différentes de ce qu’on offrait il y a 20 ans, ni l’autonomie ni le prix ne correspondent aux besoins et possibilités financières des ménages ordinaires. On court droit vers un nouvel échec.
17 août 2011 - 15 h 05 min
Oui, effectivement, je fais 60 km par jour en semaine pour aller au travail (2×30 km)
Donc en théorie, une voiture électrique suffirait, et à condition qu’elle prenne les voies rapides à 90 km/h, sur mon trajet c’est impératif pour la sécurité, et avec le chauffage tout l’hivers.
Je suis prêt à faire un effort sur la clim vu que je le fais déjà.
Sauf que des fois, je dois faire un déplacement en plus dans la journée et là bonjour l’anxiété !
D’ailleurs, les entreprises sont elles d’accord pour mettre une prise de recharge pour leurs salariés ou leurs visiteurs ?
Le WE, comme le dit triklo, il n’est pas rare de faire 150 ou 20 km, ce qui implique d’avoir une deuxième voiture qui, elle, doit être nécessairement thermique…
Bref :
– quelles sont les familles qui peuvent se payer et entretenir 2 véhicules à 20 000 euros pièce ? (rien que pour les difficultés de parking dans mon quartier, je ne le ferais pas)
Dans mon cas, je suis prêt à faire un effort
– si les véhicules ne sont vraiment pas chers.
– si il ne faut pas payer une redevance mensuelle permanente et exorbitante pour les batteries.
– si on peut recharger à son domicile avec d’autres moyens qu’une prise raccordée à une centrale nucléaire.
– si les entreprises coopèrent en mettant des bornes de recharge pour leurs salariés.
– si les véhicules dépassent les 90 km/heure avec le chauffage, les phares, les essuies glaces et le désembuage à fond qui sont notre lot commun plusieurs mois par an à nous tristes forçats de ce monde de brutes ….
Proposez-nous un véhicule à 10 000 euros qui fonctionne et qui ne coûte quasiment rien à la recharge et les routes en seront remplies…
22 septembre 2011 - 12 h 11 min
Oui…
Il est effectivement décevant de voir que TOUS, nous comprenons la problématique de ce type de véhicule… A Part les politiciens qui essaient de nous VENDRE des trucs, QU’EUX même n’utilisent pas.
Cela c’est passé de la même manière au moment du « Boom » du GPL: consomation double de gaz par rapport à l’essence ou ces dérivés, double carburation car le véhicule ne peut démarrer au GPL. Poids du véhicule augmenté par la double motorisation…. plus les problèmes liés à l’utilisation du gaz (parking, tunelle…). Sans parler non plus des coûts d’achat plus important. double carburation, double entretien… sans compter qu’à l’époque (2000), on nous promettait un prix stable du GPL (il a eu la même progression que les autres carburants à quelque chose prêt).
Et combien de nos politiciens qui nous ont venté le mérite de ce type de véhicule, l’ont utilisé ???
Vu ce qu’ils utilisent au gouvernement, je dirais ZERO. MOI, j’en ai utilisé un. Je parle en connaissance.
Pourtant, il existe des moyens, mais cela ne les intéresse pas, financièrement parlant. C’est TOUT le problème. Combien ça peut leur rapporter ?
26 septembre 2011 - 23 h 27 min
Il est évident que nous allons vers un échec. Pour réussir, deux conditions s’imposent:
1 Diminuer le prix des voitures.
2 Que le prix du carburant monte à 2 €, ce qui va arriver, mais quand ?
Mais le problème, c’est que ce jour là les difficultés économiques seront telles que peut de personnes les achèteront. Nous savons également que la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique, elle pollue indirectement (fab. de la batterie, déchets nucléaires etc…)
Donc solution, moins rouler, avec des voitures plus petites, moins lourde, moins puissante etc…utiliser les transports en commun, les modes doux etc…
Que d’argent gaspillé pour des bétises…..
Michel
13 décembre 2011 - 4 h 31 min
Je vous suggère le site de Pierre Couture et le moteur roue.
Physicien et ingénieur qui a fait un travail remarquable sur le moteur roue de 1982à 1995
La puissance de ce moteur roue et l’autonomie de sa batterie n’ont pas plues à certains constructeurs. Hydro Québec a décidé de tabletter au lieu d’aller de l’avant et devenir leader mondial de l’auto électrique. En plus, les ressources on les a.
14 septembre 2012 - 18 h 10 min
les progès attendus ces prochaines années dans la technologie des batteries permet d’envisager à poids constant une capacité de 60kw/h (500km d’autonomie), et, une possibilité de recharge en une dizaine de minutes.
même sou 380 v triphasé, c’est plusieurs centaines d’ampères.
une station service comme celles qui sont sur autoroutes, en admettant 7 véhicules en simultané, c’est plusieurs milliers d’ampères.
outre des cables gros comme ma cuisse, une prise électrique comme une assiette, un chargeur embarqué dont le poids se compterait en centaines de kilos, c’est aussi un impact considérable sur le réseau électrique.
quand à recharger sur le soleil, outre le fait d’une production de 2 à 6 heures/jour selon la saison, c’est (aux heures de production) 2400m2 de panneaux solaires qui seraient nécessaires pour 1 plein d’une seule voiture en 10 minutes.
focaliser sur les batteries, c’est ne voir que par le petit bout de la lorgnette