Les autres Organes de la Voiture electrique

« Un système de pompe à chaleur, plus sobre, pourra assurer la climatisation de la voiture électrique, »
Phrase inutile, la clim est déjà une PAC.
Rendement de 90% ?
La centrale qui pond le jus est largement en dessous, le chargeur enperd une partie, la batterie ne rend pas 100%, et en perd en permanence et l’onduleur n’a pas non plus un coëfficient de transformation de 1.
Faits:0.65X0.95X0.96X0.96X0.9(pour le moulin)=51%
Pour le moteur c’est sans doute mieux par qu’il ne provient en aucun cas d’une technologie simpliste ou arrièrée, pour les autres ratios, je dois être proche de la vérité…

Bonjour.
Suite à une erreur, voici le texte corrigé.
Je viens de lire audessus qu’il y aurrai un onduleur dans l’élétroniqure de conversion du courrant continu en courant alternatif.
Pour moi le courrant continu avec l’électronique de puissance n’a pas besoin de ce passage pour alimenter un moteur genre triphasé en crénaux de courrant continu réparti sur trois fils, ce qui donne le même effet.
Ou est mon erreur ?
Merci.

Bonjour.
On utilise en modelisme des moteurs brushless, genre triphasés, à faible KV. Le KV est la caractéristique du moteur. Il donne la vitesse maxi du moteur quand on le multiplie par sa tension d’alimentation. Il y en à KV de 450 qui diminue l’intéret d’un réducteur. Sur la roue motrice Michelin, c’est la couronne d’entrainement qui sert de réducteur.
J’espére que le fabriquant de l’ouest avec ses cardants et son réducteur n’est pas trop en retard.
Merci.

BONJOUR
Je suis un société qui peut vous proposer des chargeur wall-box de la société schneider electric avec garantie et installation a domicile si besoin devis gratuit possibilité envoie de wall-box. pour plus d’information nous écrire a alexandre.vemmi at orange.fr toute marque de véhicule Electricité

Salutation

je suis curieux de connaitre le comportement de la voiture electrique sur parcour valonne ou en montagne
electricien de metier j ai toujour constate qu un moteur electrique ne supportait pas les surchages que dans une faible mesure alors sans boite de vitesse comment augmente la force¿

une puissance P SE CHANGE EN DIMINUANT L APPORT D ENERGIE DONC NE POUVANT AUGMENTER LA PUISSANCE MAXI COMMENT SANS BOITE DE VITESSE POUVOIR MONTER UNE FORTE PENTE¿

bonjour

alors nous avons un voiture électrique un kangoo z.e pour le société nous somme en montagne et tous se passe très bien je suppose que nous avons deux moteur un pour le petit vitesse avec du couple et un autre pour le grand vitesse nous allons dire car quand on accéléré on sens un petit acout quand on accéléré donc voila

C’est effectivement une bonne question que celle de la boîte de vitesse sur les véhicules électriques. Les véhicules électriques n’ont pas besoin de boîte de vitesse car leur moteur (souvent synchrone triphasé, c’est à dire que le rotor suit le champ tournant généré par le stator). L’électronique de puissance s’arrange pour que le champ tournant corresponde (par l’intermédiaire des différents engrenages) à la vitesse des roues. Ainsi le moteur fonctionne toujours dans le domaine où il est le plus efficace, c’est à dire rotor tournant à la même vitesse que ce fameux champ tournant.
Ce qui est intéressant avec ce moteur, c’est qu’il génère un couple constant (c’est à dire la « force » avec laquelle les roues tourne) quel que soit la vitesse de rotation des roues. Or c’est ce fameux couple qui fait que l’on monte plus facilement une pente.
Dans un moteur à essence, le couple n’est pas constant et augmente lorsque l’on fait monter les tours/min. C’est pour cela que dans une pente on peut être amené à rétrograder pour faire monter le régime et ainsi obtenir plus de puissance.
Une autre différence fondamentale entre un moteur électrique et un moteur thermique réside dans la façon dont le moteur apporte la puissance au véhicule. Dans un moteur à essence, si l’on n’appuie pas assez sur l’accélérateur dans une pente par exemple, le moteur va caler car il n’aura pas assez de combustible pour fournir la puissance nécessaire. Dans un moteur électrique c’est différent. C’est le courant qui génère le couple (courant et non pas tension, ce sont des Ampères et pas des Volts). Le moteur électrique va aller chercher lui même le courant nécessaire pour faire tourner le rotor jusqu’au couple maximal. S’il n’y arrive pas, il y a désynchronisme et le fameux champ tournant de tout à l’heure ne va plus tourner en même temps que le rotor. Ce qu’il faut retenir c’est que le moteur électrique donne spontanément tout ce qu’il a dans le ventre pour vaincre l’obstacle. (C’est entre autre pour cela que l’on peut griller un moteur électrique en le bloquant : couple maximal=courant intense=surchauffe des bobines puis fonte des bobines).
J’ai volontairement remis certaines explications basiques pour que de non initiés qui viendraient à lire ces lignes puisse éventuellement en comprendre l’essentiel.
En espérant avoir apporté quelques éclaircissements… 🙂

pour faire suite aux réactions ci-dessus
concernant la clim, effectivement ce sont déjà des pompes à chaleurs (rendements de 300à 400%)qui sont utilisée pour refroidir l’habitacle. en revancle, le chauffage était obtenu jusqu’à présent par la chaleur produite par le moteur, ce qui ne peut plus être le cas pour les VE.
pour ce qui est des moteurs électriques de traction, et, en simplifiant à l’extrême, ceux utilisés ici sont en général des moteurs à aimants permanents. La variation du champ tournant qui anime le moteur est donc obtenue par une variation de la fréquence du courant envoyé au moteur.
à une intensité donnée, plus cette fréquence est élevée, plus le moteur tournera vite.
pour une même intensité, le couple sera identique quelle que soit la vitesse de rotation.
bien sur la réalité est plus complexe, car, cette explication ne tient pas compte des « pertes » qui polluent ce fonctionnement.
toujours en simplifiant à l’extrême, si 90% du courant est transformé en énergie, les 10% autres sont convertis en partie en chaleur, et, en partie en des phénomènes magnétos électriques qui polluent le fonctionnement.
A très basse ou à très haute vitesse, ces phénomènes altèrent de manière sensible le rendement.
une voie d’économie des « accessoires » c’est l’éclairage. la généralisation des lampes led y compris pour les phares peut diviser par 4 à 5 voire plus cette consommation.
pas de solution en vue par contre pour l’essuie glace.

Bonjour.
L’empreint aux moteur triphasées des moteurs brushless à courant continu est donné par les créneaux de courant continue répartis sur trois fils.
Au départ le variateur crée des créneaux pour le démarrage. A partir d’une certaine vitesse il y a un signal de retour détecté par le contrôleur pour lui signaler la le moment optimal pour envoyer les créneaux.
La vitesse maxi est donnée par le produit de la tension d’alimentation par le KV du moteur, le KV est une donnée de fabrication du moteur.
La vitesse du moteur est donnée par la fréquence des créneaux. La valeur du couple plutôt donné par la largeur des créneaux, qui ne doivent pas dépasser la saturation des bobinages.
Ces créneaux pour minimiser l’échauffement du contrôleur sont en tout ou rien, d’où l’importance d »une électronique de qualité.
Que ces choses seraient mieux dite par un professeur d’électricité.
Merci.

Bonsoir chers Ingénieurs, j’aimerai savoir comment avoir le point mort dans une voiture électrique, vue que toute la vitesse de rotation du moteur est transmise directement aux roues ,tout le couple est disponible en permanence pour vaincre différentes obstacles même au démarrage. Comment est ce que avec des telles paramètres, allons nous avoir un point mort(moteur tournant à la position neutre,ou parking alors que on peut griller le moteur si on le freine car l’échauffement causera la fusion des bobines .?